無錫高架橋的側翻，幾乎壓塌了民眾對貨車超載的容忍心理底線。貨車超載，一直是公路運輸管理的重心所在，為何在許多人看來，治理30年仍是“越治越超”?半月談記者在多地調查發(fā)現，貨車超載屢禁不止，既有治超之網存在漏洞的原因，更有市場畸形利益鏈頑固的原因。

　　“規(guī)定越來越嚴，但超載越來越多”

　　9月10日凌晨，甘肅省甘南藏族自治州一輛超載450%的拉運面粉貨車失控，沖進路邊民房，當場撞死6人，重傷2人。

　　近年來，各地因超載車上路引發(fā)的重大交通事故屢屢發(fā)生。除了造成重大人員傷亡，壓塌橋梁的超載事故粗略統計就有20余起。

　　交通運輸部公路局局長吳德金在2016年解讀《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》時認為，違法超限超載已是公路第一殺手。多地相關部門統計，超載引發(fā)的貨車交通事故，已占到全部貨車事故八成左右。

　　1988年，我國施行《中華人民共和國公路管理條例》，一場治理超載超限工作的持久戰(zhàn)揭開序幕。2004年，原交通部等七部委聯合印發(fā)了《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案的通知》，治超開始有了全國統一行動。

　　大規(guī)模打擊之外，國家交通部門多次制定出臺諸如《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》《進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》等治超制度文件，治理力度不可謂不強。

　　目前，我國對于超載問題嚴格實施“一超四罰”。各地相關執(zhí)法部門發(fā)現超限超載車輛，除依法責令卸載并處罰外，還對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛和貨運車輛駕駛人、1年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的運輸企業(yè)實施處罰，并按照道路運輸條例的規(guī)定對貨運場所經營者實施處罰。

　　“治理超載的規(guī)定越來越嚴，但超載也越來越多。”采訪中一位相關部門人士表示。越治越超，這是怎么回事?

　　治超之網，漏洞在哪?

　　半月談記者采訪中發(fā)現，“百噸王”呼嘯無阻的背后，隱藏著“超了也白超”“你不超我超”的心理暗示，由此撐起一條貨運市場利益生態(tài)鏈。

　　根據現行法律法規(guī)，貨運機動車超過核定載質量的，處200元以上500元以下罰款，并一次計3分;超過核定載質量30%或者違反規(guī)定載客的，處500元以上2000元以下罰款，并一次計6分;違法超限超載車輛，一律拒絕其駛入高速公路。此外，由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態(tài)消除，也就是說，要把貨卸掉。

　　問題是，雖然監(jiān)管的“牙”看上去很鋒利，但對于超載，并不是每次都能“咬”得動。

　　半月談記者調查發(fā)現，我國公路治超主要有固定治超、流動治超兩種手段，但目前現有舉措落實不到位，一些地方在普通公路設立的超限檢測站也存在空轉現象。

　　在西部一城市，半月談記者10月12日夜間來到貨車通行核心路段的一處公路超限檢測站，發(fā)現這處檢測站與加油站共用一塊場地，沒有足夠寬闊的可供卸載場地，本該24小時運轉的檢測站看不見工作人員。

　　“不能給超載車輛卸貨，就談不到真正處罰，許多超載車輛駕駛員對交警執(zhí)法肆無忌憚。”蘭州市一名聯合執(zhí)法的交警說，他們只能在卡口進行勸返，但許多司機掉個頭就開回來，和交警玩起“躲貓貓”。

　　這位交警講述的是治理超載的普遍難題。治超的主體責任在當地政府，但交通部門沒有強制執(zhí)法權;交警有執(zhí)法權，卻又沒有專職的治超人員。聯合執(zhí)法更不能滿足日常治超的需要，難以形成有效覆蓋。

　　“超載10次能被抓住兩三次吧，看運氣嘛!”半月談記者采訪的多位貨車司機均如此表示。

　　在“多拉多賺”的誘惑下，治超“貓鼠游戲”無法培養(yǎng)起司機拒絕超載的自覺。在僥幸心理支配下，面對處罰“尚能承受”的違法成本，超載就像入刑之前的酒駕一樣，成為司機不會多想后果的選擇。

　　上海市交通委執(zhí)法總隊負責人表示，現在貨運行業(yè)充斥大量中小私營企業(yè)、個體戶，價格成為決定市場競爭的重要因素。為降低運輸成本吸引貨源，有些貨物源頭企業(yè)對貨物裝載情況睜一只眼閉一只眼，導致了“超限超載—壓價競爭—獲取利潤—再超限超載”的惡性循環(huán)，造成了公路運輸市場的無序競爭。

　　“汽車運輸單位多是私營老板，與發(fā)貨單位實行自由的現金交易，在組織車隊運送貨物時，運輸單位會以回扣等多種方式給發(fā)貨單位利潤反饋。”甘肅省運輸系統內部人士說。

　　對癥下藥，精細治理

　　除此之外，貨車掛靠的管理安全令人憂慮，目前往往“掛得上靠不住”，加之現有法律對掛靠企業(yè)所負責任規(guī)定不明確，造成管理松散。

　　一名交通運輸管理人士透露，貨運車輛在全國各地東奔西跑，流動性大，而行駛證和道路運輸證卻必須在注冊地年審。許多車主難以應對復雜的審批環(huán)節(jié)，為了省時省力，往往選擇掛靠運輸公司，把這些事交由企業(yè)代辦。

　　交警部門介紹，掛靠車輛實際車主和掛靠企業(yè)沒有歸屬關系，只有利益交換關系，企業(yè)樂得對安全管理視而不見。據甘肅交警部門統計，2016年至2018年在該省范圍內發(fā)生的公路客貨運車輛交通事故中，掛靠經營車輛肇事占比近70%。

　　“只要有個體戶存在，司機與企業(yè)的掛靠關系就不可避免，眼下應借力放管服改革緩解矛盾。”一名甘肅省交通運輸系統的管理人員建議，應以放管服改革帶動市場分配環(huán)節(jié)重組，從而改變貨運利益分配結構，力圖根除亂象。

　　甘肅省公安廳交警總隊秩序一處處長羅建宏也表示，面對超載痼疾，單純靠聯合執(zhí)法的最后一道防線，無法治本。

　　“將治超的重點前移到源頭，落實地方政府的治超主體責任，完善各職能部門聯動機制，加強對各地貨物生產源頭企業(yè)的監(jiān)管，借助大數據對相關企業(yè)情況進行精準統計。”上海市交通委執(zhí)法總隊負責人建議，針對建筑渣土運輸行業(yè)車輛普遍“超標”的問題，建議有關部門聯合研究制定建筑垃圾運輸車標識、監(jiān)控、密閉、裝載等地方性技術規(guī)范。

　　從長遠看，治理超載還有賴于執(zhí)法零容忍，在提高超載違法成本的同時，針對運輸行業(yè)的營利模式提出整改措施，遏制惡性競爭，并適時引入“超載入刑”，祛除“超載多賺得多”這種劣幣驅逐良幣現象。此外，應逐步引導運輸企業(yè)提供精細服務，扭轉企業(yè)“只收錢不管理”的不負責心態(tài)。（刊于《半月談》2019年第20期）（記者 梁軍 姜偉超 王辰陽）

【糾錯】

責任編輯： 黃浩